焼津市地域公共交通総合連携計画(案)に対する意見募集結果について 

(1)

フリー乗降区間の検討について。

高齢者はバス停に行くことが大変なため、安全区間に限りフリー乗降区間とすることを検討してはどうか。

引き続き、「フリー降車区間」を検討します。

→現在、東益津（日本坂PA～林叟院入口）、大井川（相川上～富士見橋）区間においてフリー降車を行っています。

→フリー降車は、交通量が少なく、停車時に交互通行が可能な降車に危険が無い区間であることが必要ですが、引き続きフリー降車区間の検討をします。

フリー乗車は、乗車場所が特定できず、運転手の負荷が大きく、乗車する時間の設定が難しいことから、実施の予定はありません。

【35頁の施策メニュー、44頁(4）「フリー降車区間の検討」項目を追加しました】

(2)

路線バスと自主運行バスの連携強化。

路線バスと自主運行バスの堅密な連携により、空回りとか重複した無駄な運用をなくすようにする。

計画案の内容が自主運行バスに偏っているため、ネットワークにおける路線バスの位置付けについても記述します。

→ネットワーク全体における自主運行バスと路線バスのそれぞれの役割について明記し、乗り継ぎなどの連携強化や役割の重複などを避けるよう配慮します。また藤枝市の自主運行バスについても記述します。

限られた予算の中で、優先度の高い目的を明確にすることは重要です。通勤通学などは主として民間路線バスが担っており、目的、地域の両面からの役割分担が必要だと考えます。

→移動手段の確保を切実に求めているのは「高齢者など、交通手段を持たない方」であり、限られた予算の範囲内で優先的にサービスを提供すべき対象と理解しています。

【38頁の図表3-1-1に路線バスと藤枝市自主運行バスの路線名を追加、39頁・40頁に図表3-1-2「焼津市内を運行するバス路線と各路線の位置付け」を追加、46頁の公共交通ネットワーク運営方針に路線バスの位置付けを記述し、図表3-3-2幹線・支線のイメージ図を追加しました。】

(3)

対象とする路線、モードの追加の必要性。

藤枝市の自主運行バスや、タクシー業界との連携、高速バスを追加する必要はないか。

(4)

自主運行バスの役割について。

自主運行バスの役割が、「とくに自動車を運転できない高齢者など、交通手段を持たない方の日常生活をサポートするためのサービス提供を目的とする」とされているが、役割が限定的で矮小化されている気がする。

(5)

買い物クーポンの発行。

自主運行バスを利用して、市内の商店、スーパーなどで買い物をした場合に限って使える「買い物クーポン」を発行してはどうか。

運行目的が「高齢者の日常生活（⇒買い物・通院）」であることから、各路線が想定している買い物先との連携は重要であると考えます。

【44頁(5)に、通院・買い物利用の定着を図り、その延長として「商業施設との連携による利用促進を検討していく」と追加しました。】

(6)

車両の小型化とターミナル機能の強化。

車両の小型化で地域密着型の交通手段を確保し、市内に5～6箇所程度のターミナルを兼ねた「里の駅」を設置し、バスの乗り換えを行う。「里の駅」は、コミュニティ形成のための場としても機能させる。

車両数の大幅な増加は現段階では想定されません。ターミナルの増設は、今後必要に応じて検討するものとし、計画としては計画案どおりとします。

→「里の駅」がどの程度のものを指すか不明ですが、新たに施設を整備することは予算的にも困難であり、今後も既存施設のターミナル化が主となります。

新たに購入する車両については、小型車両を購入することも1つの選択肢とします。

→車両の小型化は、大きなコスト削減策とはなりにくく、小型化して車両数を増やすことはコストの増加につながります。

→車両の小型化自体は、狭隘な道路を走行する際に優れているので、今後詳細なルートを検討していく過程で、必要に応じて小型の車両の購入も1つの選択肢とします

→ただし、小型車両にすることで、路線と時間帯によっては乗客数が車両定員を上回る可能性もあります。

電気バスやハイブリッドバス等の次世代自動車の一般普及や価格低下などが進んだ場合は、導入を検討します。

→電気バスは販売されていますが、現状ではまだ一般的ではなく車両価格も高い状況です。

【43頁(3）に「ルートの詳細な検討を行ったうえで、狭隘な道路も運行することができるような小型車両や環境に配慮した電気自動車についても、その費用対効果などを勘案しながら導入を検討する」と追加しました。】

(7)

車両の小型化とそれによる住宅密集地域での運行。

現在のように、基幹道路を運行し、住宅地からやや離れたところに停留所を置くのではなく、車両を小型化し、できるだけ住宅の密集した場所に停留所を設置するようにしてはどうか。

(8)

蓄電式の電気車両の導入。

自主運行バスの車両は小型化して小回りを良くするとともに、蓄電式バッテリーを使用した車両の導入により環境への配慮を進めるべき。小型の電気自動車の導入は、バスを身近に感じる機会となる。4～5人程度の乗車人数で、スピードは20～30km/h程度、低床車両で1巡30分の15分間隔ほどで運行されると良い。

意見内容

市の考え方

(9)

デマンド方式ではなく循環型のバスに変更した方が良い。

花沢地区のデマンドタクシーを止め、旧大覚寺線沿線地域を含めてカバーするような、循環形式のバス路線とする。（デマンド方式は、未知の部分が多いため即賛成はしかねる）

「（仮称）大覚寺線」と「（仮称）花沢地区デマンドタクシー」は、計画案どおりとします。

→定時定路線の運行で花沢地区をカバーしようとする場合、運行にかかる所要時間が大幅に延びるとともに、花沢地区はあまり多くの利用者が見込まれない地域でもあります。

→デマンド運行については、今後その導入の是非も含めて、地域の声を聞きながら詳細な運行方法を検討します。

ただし、デマンド運行の詳細設計を検討していく過程で、必要に応じてその内容を柔軟に変更していくことはあり得ます。

(10 )

(仮称)大覚寺線の藤枝もしくは西焼津駅までの延

伸。

藤枝市と協議して、大手までは運行して欲しいと思う。市内の運行にとどめるのであれば、西焼津駅に乗り入れ、ジャストラインの路線バスに乗り換えられるようにしたら良いと思う。

（仮称）大覚寺線の詳細なルートを検討していく過程で、西焼津駅との接続に対するニーズがあることが確認された場合は、西焼津駅への接続も検討します。

→西焼津駅は、本計画においても結節点として位置付けていることから、乗り継ぎにより藤枝方面へ移動するニーズがあると確認される場合は検討します。

具体的な路線の検討、協議をしていく中で検討します。

(11)

大井川地区から駅への直通便の速達性の向上（停留所数の削減）。

大井川地区から駅への便は、大井川地区～総合病院間の停留所を2～3箇所程度として、焼津駅、西焼津駅に直通させるような形は考えられないか。

中心的な顧客として高齢者等を想定していることから、停留所間隔は現状程度のきめ細かな配置とします。

→自主運行バスの運行目的としては、「高齢者など、交通手段を持たない方の通院・買い物のサポート」であり、所要時間の短縮よりは、停留所のきめ細かな設置の方が重要度は高いと考えます。

(12)

大井川地区から駅への直通便の速達性の向上（国道150号の運行、病院経由としない）。

大井川地区から焼津駅の直通便は、所要時間の短縮のため総合病院経由とはせず、国道150号を運行する形の方が望ましい。総合病院経由の場合、所要時間がかかるため、利用が見込めるか疑問である。

「運行の目的」、「運行の効率性」、「路線バスとの重複を避ける」という観点から、「（仮称）大井川焼津線」は計画案どおりとします。

→「高齢者など、交通手段を持たない方の通院・買い物のサポート」するという運行目的と、病院利用者と駅利用者の双方を同時に輸送できるという効率性の観点から、所要時間の短縮よりも、総合病院経由・焼津駅行きとすることを優先します。

→また、「病院～西焼津」間を結ぶ路線は、路線バス「五十海大住線」と自主運行バス「焼津循環線」の2路線があることから、重複しないルート設定は困難です。

(13)

大井川地区から駅への直通便の速達性の向上（病院で路線を分ける）。

（仮称）「大井川焼津線」は、「大井川～病院」路線と「病院～西焼津駅（もしくは焼津駅：所要時間の短い方）」に分けた方が良い。

(14)

焼津大島線の一部の便を岡部営業所まで直通とする。

市内北部の人が、総合病院などへ行く場合に乗り換えが必要となってしまうため。

基本方針として、焼津駅は、結節点として位置付けられています。また過去においては路線はありましたが、利用者は焼津駅までで完結しており、ニーズが高い状態とは言えず、現在のところルート変更は考えておりません。

(15)

焼津大島線、岡部線を市役所発着とするか、経由させる。現在はどちらも駅発着のため。

(16)

一色和田浜線を8の字の運行とする。

現在の6の字運行ではなく、総合病院を中心とした8の字運行として運行範囲を広げる。

一色和田浜線は今年度から再編した路線であり、利用者が定着する前にルート変更をすることは望ましくないと考えます。

(17)

大島新田止まりのバスを大井川庁舎まで運行。

庁舎乗り入れにより、藤枝駅方面や大井川循環線との接続を図る。また、東名大井川バスストップに接続することによって、高速バスとの接続も図る。

区間廃止から4年経過しましたが、国道150号の渋滞、特に通勤時間帯の渋滞に変化が見られず、定時制の確保が出来ないため、延伸は困難と判断しています。

(18)

五十海大住線の東名焼津西バス停の経由を増やす。

西焼津駅北口発着便のみ東名焼津西バス停を経由しているが、これも活用すべきである。

利用者ニーズがあるとはいえないため、現在のところルート変更は考えていません。

(19)

通勤時間帯の増便。

台数が限られるため、増便は困難とは思うが、通勤時間帯の便数を増便し、朝・晩の利便性を高めることによる集客を検討してはどうか。

計画案以上に車両数を増やさない限り、朝のみ増便するということは困難です。詳細なダイヤ検討の際に、可能な範囲で対応します。

→計画案では新たに2台の車両を購入することを予定していますが、これは概ね「運行エリアの拡大」を目的としたもので、増便を目的としたものではありません。

→ただし、手持ち車両を有効に活用していくという観点から、詳細なダイヤを検討していく過程で、一部の路線、時間帯に増便を行うことができるようになる可能性もあることから、可能な範囲で増便は実施していきます。

(20)

一色和田浜線の遅延改善。

特に朝の通勤時間にみられる、慢性的なバスの遅れを改善していただきたい。

遅延状況やその原因などを精査し、継続して適切なダイヤに改正します。

→遅延の状況を把握し、ダイヤの改正時に改善を行います。

(21)

結節点の追加。

本庁舎、焼津公民館を結節点に加えた方が良いではないか。

結節点は計画案どおりとします。

→結節点として設定した施設は、多くの公共交通機関が集まっている施設を設定しており、「焼津市役所」や「焼津公民館」付近については「焼津駅」を結節点として設定しています。

→複数のバス路線を焼津市役所に集中させることは現在のところ想定しておらず、鉄道を含む多くの路線が集中している焼津駅を結節点とすることが、この周辺地域においては適切であると認識しています。

(22)

大井川循環線と東名大井川バス停との接続の強化。

現在の大井川循環線の「東名入口バス停」は、高速バス乗り場から距離があるため、「高速バスストップ」の真下にバス停をつくって欲しい。

東名大井川バス停については、東名焼津・吉田間へ設置予定のスマートインターチェンジ計画の中で移設が予定されているが、関係機関との調整を図りながら研究をしていきます。

自主運行バスから高速バスに乗り継ぐというニーズは、あまり多くないと思われるとともに、迂回による時間ロスが大きいと考えます。

(23)

自主運行バスと「東名焼津西バス停」および「東名大井川バス停」との接続を強化する。

高速バスの停留所は、交通の拠点になりうる場所である。「東名大井川バス停」との接続についても、相良からのジャストラインのバスや空港行きのバスを利用しやすくなる。さらには、西焼津駅に乗り入れている藤枝市の自主運行バスも、バス停の下の側道は経由していない。体育館よりも高速バスストップの方が利用者は見込めると思う。

(24)

東名の新インターができた場合の工夫。

富士市での自主運行バスは東名高速道路を利用している。新インターが出来たら高速道路を経由するバスを運行し、他の交通機関との接続を図るべき。

中心的な顧客として高齢者等を想定していることから、停留所間隔は現状程度のきめ細かな配置とします。

→自主運行バスの運行目的としては、「高齢者など、交通手段を持たない方の通院・買い物のサポート」であり、所要時間の短縮よりは、停留所のきめ細かな設置の方が重要度は高いと考えます。

(25)

時間帯を限定した運賃の値下げ。

運営コストの面から、終日ワンコインとすることは難しいと思うが、利用者数が少ない昼間の時間帯や、土日祝日の運賃を100円に下げるなどして、まずは利用者を増やすようにしてみてはどうか。

「高齢者が利用しやすい割引運賃制度の導入」および「結節点における乗り継ぎ割引の導入」をもって、運行目的を勘案した実質的な運賃値下げとします。

→現状においても運行費の負担額が大きなものとなっていることから、全面的な値下げは困難です。

→ただし、利用人数を増やすための施策も必要であるため、運行目的と公共ネットワークを構築するという目標を反映させ、「高齢者が利用しやすい割引運賃制度の導入」と「結節点における乗り継ぎ割引の導入」を検討していきます。

意見内容

市の考え方

(26)

市民への呼びかけの必要性。

国としても地域公共交通の活性化に力を入れている中、焼津市としても第5次総合計画において施策大綱の1つとして掲げているが、市民が求める優先度が低い。施策の意義と協働を呼びかけていくことが必要。

「公共交通に関する積極的な情報発信とマイバス意識の醸成」など、市民に対して公共交通の担う役割や必要性についての情報発信を積極的に展開していく旨が既に示されていることから、計画案どおりとします。

(27)

市民のマイバス意識の醸成について。

最大のテーマである「きめ細かな広報周知」と「マイバス意識の醸成」について、より綿密な計画を立てて欲しい。

バスの利用促進につながるような路線バスと自主運行バスの時刻表が掲載された公共交通マップの作成や、公共交通の利用実態や収支の状況などについて、市の広報などを活用して、積極的な情報発信を行い市民のマイバス意識の醸成を図っていく旨が既に示されていることから、計画案どおりとします。

(28)

適切なダイヤ・ルートの設定と徹底した広報周知のお願い。

「（仮称）大井川西部循環線」、「（仮称）大覚寺線」については、適切な停留所位置・ダイヤの設定と、「（仮称）花沢地区デマンドタクシー」については、利用方法の徹底周知などをしていただきたい。

「公共交通の活用方法に関する広報周知の徹底」など、各利用者の生活パターンに応じた広報周知を行う旨が既に示されていることから、計画案どおりとします。

→詳細な路線設計については地域の声を聞きながら次年度以降順次行っていくとともに、導入が決定された場合は、事前に十分な広報周知を行うこととします。

(29 )

目標値について。

利用者数の目標は路線別に数値目標を立てて欲しい。収支率の維持は、運営上の制約条件であって目標ではないのではないか。

今後、実際に路線を検討し、実証運行を行う時点で、路線ごとに目標値を設定します。

収支率は、「この路線を継続して運行するには、この程度の収入が必要」という目標値であり、実質的に上記の「年間利用者数」の目標値を収支の面から見たものとなります。

→収支率は（収入÷支出）であるが、運営上の制約条件はむしろ負担額（支出-収入）となります。収支率は、運行効率の目標値として機能すると考えています。

(30)

市民満足度の目標値を高めることの必要性。

平成30年度の市民満足度の目標値は50%を超える数値にしなくて良いのか。大半（70%）が不満な計画は廃止すべきではないのか。

市民意識調査は市内に住む方を無作為で選んだ調査であることから、バスの非利用者も含まれるため、50%以上の方に満足とご回答いただくことは困難であると考えています。

→平成21年度市民意識調査では市内のバスを「便利だと思う」「どちらかといえば便利だと思う」と回答された方の割合の21.0％、平成26年度の目標である25.0％は、焼津市の第5次総合計画の目標値と一致しており、平成30年度の30.0％という目標は決して低い目標ではないと認識しています。

(31)

観光客を対象とした「（仮称）焼津まちなかバス」の運行。

基本方針と異なるかもしれないが、観光客を対象とした路線として、焼津駅を起点に「アクアスやいづ」、「文化センター」、「さかなセンター」を循環する路線を運行し、合わせて塩津団地や大村中学校東側などの空白地域をカバーしてはどうか。

まずは、確保可能な予算の範囲内で、基本目標としている「地域の生活を支える」ための公共交通の整備を目指し、観光への対応を明記することは現段階では見送ることとします。

→現状において、公共交通に費やすことのできる予算は潤沢な状況ではなく、路線設計については優先順位を考えざるを得ません。

→現在、観光客を主たる対象とした路線はないが、ご意見にあるような施設（アクアスやいづ、文化センター、さかなセンター）は自主運行バスがアクセスしており、地域住民を主たる対象としながらも、一部の観光施設もカバーしているところです。

ただし、観光客を対象とした移動手段の確保を目的とした予算が、将来的に別途確保されるような場合には対応を検討します。

(32)

（簡易）バスロケーションシステムの導入。

バスの通過の有無確認ができるような工夫を、多少の費用を投入してもするべき。

導入による効果は期待することができるものの、導入費用・維持費用の確保が困難であるため、計画内で明記することは現段階では見送ることとします。

→バスの通過の有無が確認できるようなシステムはあれば便利ですが、利便性の向上とその導入コストを勘案しながら、導入の必要性を検討する必要があります。

(33)

道路運送法4条方式での運行による負担額の増加について。

平成21年度から道路運送法4条方式で運行を行ったため、負担額が急増している。4条方式での運行でなければならない理由はあるのか。

4条乗合事業者は、バス運行の専門的知識が豊富であり、運行管理、車の点検整備が行われ安全運転が確保されています。また、事故・トラブル等の責任は、運行事業者が負うことから、迅速、適切な対応が取れるなどのメリットがあります。

しずてつジャストライン(株)への運行委託より、自主運行バスにおいてもパサールカードの使用が可能となり、バス利用者にとって、路線バス利用者と自主運行バスの双方が利用しやすくなるメリットがあります。

→その他、市が直接運営しないことにより、事務負担量が大幅に軽減されています。

(34)

自主運行バスの回送について。

大井川循環線は、営業終了後に焼津車庫（塩津）まで回送している。大井川町時代は役場にバスを置いていた。無駄な経費を使っているようにしか思えない。

民間事業者に運行を委託している4条方式での運行では、大井川庁舎で車両を管理することはできないため、引き続き現行どおりとします。